Si è riacceso il dibattito sull’autostrada che dovrebbe unire il Veneto al Trentino. Un dibattito fortemente polarizzato fatto di schieramenti che ricorda quasi le tifoserie calcistiche ed è spesso ridotto a slogan: da un lato una necessità impellente di collegamenti verso nord – a quanto pare con distinguo da parte trentina rispetto a quella vicentina – dall’altro una strenua difesa dell’ambiente che in qualche caso è stata rimproverata però di non offrire soluzioni alternative.
Al netto della querelle che appare ancora ben lungi dal trovare un punto comune, c’è qualcuno che negli anni l’idea non l’ha mai cambiata. Si tratta dell’architetto Renzo Priante, che già dal 2012 ha preso parola sull’ipotesi progettuale dopo aver condotto degli studi approfonditi sulla documentazione messa allora a disposizione. E non solo su quella. Per il professionista di Piovene Rocchette, anni di impegno ‘civile’ a spiegare progetto e criticità dello stesso declinando dal ‘burocratese’ al popolare in un territorio comunque molto diviso tra favorevoli e contrari. E una buona dose di indifferenza.
Architetto, ci dica innanzitutto da dove partiamo quando parliamo di questa autostrada.
Il tema fu proposto all’inizio degli anni ’70 quando tre pezzi forti della politica nazionale decisero, per fini elettorali, di realizzare un’autostrada che desse soddisfazione ai rispettivi elettorati. Lo scopo era così chiaro che l’autostrada Rovigo – Trento venne immediatamente ribattezzata PI-RU-BI, dalle iniziali dei cognomi dei politici: Piccoli, Rumor, Bisaglia. E fu così che nel 1976 venne inaugurato quel tratto di autostrada che, staccandosi dalla A4 a Vicenza, conduceva a Piovene Rocchette. Gli altri tratti non vennero più realizzati e vale la pena di ricordare perché, dato che ci illuminano su alcuni problemi che persistono ancora oggi.
La Valdastico Sud, a molti anni di distanza, è stata infine realizzata. Mi spiega invece perché la Valdastico Nord è un’infrastruttura problematica?
La Valdastico Sud è stata costruita in un arco di tempo non breve, 10 anni per 53 km al ritmo di 5 km all’anno, ma senza grossi problemi. Il tratto di montagna è invece quello che subisce più traversie. Il progetto preliminare venne approvato il 18 marzo 2013 solo in sede tecnica con 90 prescrizioni e 3 raccomandazioni, venne approvata solo una parte del tracciato e soprattutto con la clausola che entro il 30 giugno 2013 “dovrà trasmettere il progetto definitivo dell’intera tratta Valdastico Nord, al fine di mantenere la scadenza della concessione al 2026”. La scadenza non venne rispettata, ma la società autostradale fece finta di nulla e, come se ci fosse l’approvazione, presentò il progetto definitivo del primo stralcio: Piovene Rocchette – Pedemonte. Solo il Consiglio di Stato pose fine a questa illegittimità e l’intero progetto venne cassato. La concessione avrebbe dovuto essere revocata ma, data la confusione di date, procedimenti e ruoli si procede allegramente fino al 2026 in barba ai contratti firmati nel 2007 e ribaditi nel 2010. Ma i problemi che riguardano la Valdastico Nord sono anche molti altri.
Me li vuole spiegare?
È un’autostrada costosissima che si avvia a battere ogni record di costo. Se la Valdastico sud è costata 23 mln euro/km, circa come il passante di Mestre, il progetto preliminare della Valdastico Nord prevedeva un costo di 49 mln euro/km. Ma è bastato approfondire il progetto passando dal preliminare al progetto definitivo (1° stralcio 2017) e i costi sono schizzati a 74 mln€/km solo per il tratto più facile, quello da Piovene a Pedemonte. Se a questo aggiungiamo la galleria di valico (costosissima) ed eventuali altre gallerie in territorio trentino non è difficile difficile ipotizzare un costo al km che si avvicini ai 100 mln€/km. Poi c’è un problema gestionale: nessuno di quelli che intervengono a parlare di questa autostrada sembra essersi messo a studiare il progetto e fare qualche conto. Ebbene, per andare da Piovene Rocchette a Trento sono previsti 60 km di gallerie (nel tracciato più breve, ma nell’ultima ipotesi di tracciato sono cresciuti). È una cifra da fare salti sulla sedia dato che spinge i costi di gestione a livelli impossibili. Per capire la tariffa che dovrà essere applicata alla tratta Piovene Rocchette – Trento basta guardare alle tariffe di un tunnel 5 volte più corto: il tunnel del monte Bianco. Per attraversarlo un’auto paga 47,50 euro un TIR paga 343,60 euro. Per la Valdastico Nord, dove i tunnel sono quintuplicati, chi sarebbe disponibile a pagare oltre 100 euro per andare a Trento?
Mi sta dicendo che si pone un tema di sostenibilità economica col rischio di avere un’autostrada in perdita costante?
Certamente sì. Una voragine economica che avrebbe bisogno di essere foraggiata con immissione costante di soldi. Quali dati confermano o smentiscono questa stima? Subito detto. Il dato è ufficiale si evince dal Piano finanziario 2012-2046 trasmesso nel 2013 dalla Autostrada Bs-Pd SpA al Ministero per l’approvazione. Nella tab. III la stessa società proponente stima un traffico massimo di 26.560 veicoli/giorno (al 2046) e un incasso di 17.242.230 euro. Prendendo quindi i dati omogenei a quel progetto del 2012 l’investimento era 1.923.386.000 e quindi, anche non spendendo un euro di manutenzione ed energia elettrica, non basterebbero 110 anni per ripagare l’investimento. Questa è la situazione, ammessa dalla stessa società proponente: l’autostrada non ha nessuna possibilità di pagarsi, genererà un deficit che dovrà essere ripagato mungendo tutti coloro che utilizzano il tratto Brescia Padova, insomma dovrà essere mantenuta a carico del sistema d’imprese Veneto.
E l’aspetto ambientale?
“Ci sarebbe da scrivere un’enciclopedia, a partire dal consumo di suolo, di geologia e dell’acqua interna alla montagne, un dato quest’ultimo che non è mai stato troppo considerato eppure pone una questione cruciale: direi che c’è abbastanza materiale di cui discutere e varrebbe la pena farlo prima che sia troppo tardi”.
Marco Zorzi
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